Einleitung: Steigende Einnahmen, sinkende Gewinne – Wo verlieren Reifenwerke Geld?
Im ersten Quartal 2026 zeigte die chinesische Reifenindustrie eine gemischte Leistung: Der Umsatz stieg im Jahresvergleich um 27,7%, während der Nettogewinn um 3,7% zurückging. Die Ära der blinden Kapazitätserweiterung ist vorbei; der Wettbewerb hat sich auf Wertschöpfung und Kostendisziplin verlagert.
Zu Beginn des dritten Quartals hat sich der Druck nicht gelindert. Anfang August 2026 war die theoretische Gewinnmarge für LKW-Reifen der Economy-Klasse in der Größe 12R22.5 auf –1,04 RMB/kg gefallen – das bedeutet, dass jeder verkaufte Reifen Geld verliert. Selbst PKW-Reifen stehen unter Druck, mit einem theoretischen Gewinn für einen Mittelklasse-Reifen der Größe 205/55R16 von –0,07 RMB/kg.
Auf der Kostenseite verschlechtert sich die Situation. Bis zum 14. August 2026 war der Rohstoffkostenindex für LKW-Reifen im Jahresvergleich um 12,73% gestiegen. Obwohl die Naturkautschukpreise von 18.000 RMB/Tonne auf rund 16.700 RMB/Tonne gefallen sind, liegen sie immer noch etwa 30 % höher als im Jahr 2023 (12.000 RMB/Tonne) und im Jahr 2025 (13.000 RMB/Tonne). In Kombination haben die Preissteigerungen bei nur drei wichtigen Rohstoffen die Produktionskosten um etwa 12% erhöht. Synthetischer Kautschuk und Zusatzstoffe bleiben aufgrund der Volatilität der vorgelagerten Petrochemie erhöht.
Der eigentliche "Schmerzpunkt" für Reifenwerke liegt nicht bei den Rohstoffkosten – er verbirgt sich in jedem Produktionsdetail. Und die Entformungsphase ist genau diese versteckte Ecke, in der jeden Tag Geld verloren geht.
Während der Vulkanisation wird der Rohreifen in einer Form unter hoher Hitze und Druck vulkanisiert. Nach der Vulkanisation muss der fertige Reifen reibungslos aus der Form und der Vulkanisationsblase entfernt werden. Dieser scheinbar einfache Schritt ist voller Variablen.
Wenn die Entformung nicht reibungslos verläuft, weist die Reifenoberfläche Defekte auf wie Füllstoffmangel, Gratbildung, Blasen, Risse, Lufteinschlüsse und Wulstbeschädigungen. Selbst wenn der Reifen schließlich entfernt wird, kann die Oberfläche Kratzer oder Dellen aufweisen, die irreversibel sind – was ihn zum Herabstufen oder zur Reparatur zwingt.
Jeder Reifen, der aufgrund von Entformungsproblemen verschrottet wird, repräsentiert nicht nur Materialkosten, sondern auch bereits investierte Strom-, Arbeits- und Anlagenabschreibungskosten. In einer Branche, in der die Gewinnmargen bereits hauchdünn sind, ist jeder vermeidbare Ausschuss ein direkter Schlag für das Endergebnis.
Traditionell haben Reifenwerke auf externe Trennmittel gesetzt – auf die Rohreifensubstanz oder in die Form gesprüht. Aber dieser Ansatz wird zunehmend aufgegeben.
Erstens sind externe Trennmittel inkonsistent. PKW-Produktionslinien verfügen oft nicht über spezielle Sprühanlagen; manuelle Bürsten oder Düsensprühungen werden verwendet, was die Dosierung erschwert. Manchmal ist die tatsächlich verwendete Menge mehr als doppelt so hoch wie das optimale Niveau, und dennoch treten Oberflächenfehler wie Blasen und Risse an der Seitenwand auf.
Zweitens verursachen externe Trennmittel Kontamination. Der Ruß in Sprühlösungen verschmutzt die Werkstattumgebung; die Flüssigkeit verschmutzt die Form; und Talkumpuder hinterlässt weiße Rückstände auf der Reifenoberfläche, was das Aussehen beeinträchtigt.
Drittens erhöhen sie Schritte und Kosten. Externes Sprühen erfordert zusätzliche Arbeitskräfte und Verbrauchsmaterialien, und die Mittel selbst sind teuer.
Noch kritischer ist, dass Umweltvorschriften die Tür für externe Trennmittel schließen.
Im Juli 2026 veröffentlichte das Ministerium für Ökologie und Umwelt den Entwurf des Emissionsstandards für Luftschadstoffe in der Gummiindustrie zur öffentlichen Kommentierung (Frist 14. August 2026). Der neue Standard verschärft die Emissionsgrenzwerte erheblich, wobei Zuwiderhandelnde mit Geldstrafen, Produktionsdrosselung oder sogar Stilllegung rechnen müssen.
Gleichzeitig verschärft die EU die Kontrollen gefährlicher Stoffe in Reifen. Der Europäische Verband der Reifenhersteller (ETRMA) besteht darauf, dass Materialbeschränkungen unter den REACH-Rahmen fallen sollten, und die ECHA hat bereits eine Bewertung von Beschränkungen für Reifenadditive eingeleitet. Für Reifenexporteure kann jeder gefährliche Inhaltsstoff in Additiven zu einer "Zeitbombe" werden, die den Marktzugang blockiert.
Der alte Weg externer Trennmittel wird sowohl aus Qualitäts- als auch aus Umweltgründen eingeengt.
FNM-926 Internes Gleit- und Trennmittel, entwickelt von Qingdao Fucai Rubber & Plastic New Materials Co., Ltd., ist eine Mischung aus Calciumfettsäuresalzen und Amid-Esterwachsen.
Es wird nicht auf die Form oder die Reifenoberfläche gesprüht, sondern direkt in die Gummimischung eingearbeitet während des Mischens – zu jedem Zeitpunkt, obwohl eine frühe Zugabe für optimale Trennleistung empfohlen wird.
Während der Vulkanisation migriert FNM-926 zur Gummioberfläche und bildet automatisch einen gleichmäßigen Trennfilm zwischen Gummi und Metallform. Gleichzeitig reduziert es die Mischungsviskosität, verbessert die Fließfähigkeit und erhöht die Schmierung an der Gummi-Metall-Grenzfläche. Diese Doppelfunktion erklärt, warum interne Trennmittel auch als "interne Gleitmittel" bezeichnet werden – sie leisten mehr als nur die Trennung; sie verbessern die Verarbeitbarkeit.
Kurz gesagt, ein externes Trennmittel ist wie "die Form schmücken", während FNM-926 wie "dem Gummi beibringen, nicht zu kleben" ist – das eine ist externe Intervention, das andere ist interne Modifikation. Die grundlegende Logik ist völlig anders.
Vorteil 1 – Behebt die Grundursache von Entformungsproblemen
Externe Trennmittel sind ein "Pflaster" – ungleichmäßiges Sprühen, schwierige Dosierungskontrolle und instabile Ergebnisse. FNM-926, das gleichmäßig in der Mischung dispergiert ist, bildet automatisch und gleichmäßig einen Trennfilm über die gesamte Produktoberfläche – keine blinden Flecken, keine Bedienfehler.
Bei der chemischen Analyse von internen Trennmitteln ist der Aschegehalt ein kritischer Indikator. Ein niedrigerer Aschegehalt bedeutet eine höhere Konzentration an Wirkstoffen und eine bessere Leistung. FNM-926 hat einen Aschegehalt von 4,5–5,5% und gehört damit zur Kategorie der aschearmen Produkte mit hohem Wirkstoffgehalt.
Vorteil 2 – Mehrere Vorteile in einem Additiv (nicht nur Trennung, sondern auch Schmierung)
FNM-926 leistet mehr als nur Trennung – es verbessert die Verarbeitungseigenschaften:
Senkt die Mischungsviskosität und verbessert den Fluss
Verbessert die Plastifizierungs- und Extrusionsleistung
Verbessert die Dimensionsstabilität und Quellstabilität von extrudierten Profilen
Verbessert die Füllstoffdispersion und die Verarbeitungssicherheit
Studien haben gezeigt, dass Seitenwandmischungen, die interne Trennmittel enthalten, eine geringere Mooney-Viskosität aufweisen, was eine bessere Formfüllung und weniger Füllstoffmangel bedeutet.
Ein Additiv, das gleichzeitig Trennung, Fluss, Dispersion und Dimensionsstabilität verbessert – das ist der wahre Wert von FNM-926.
Vorteil 3 – Vereinfacht Prozesse und reduziert Kosten
Mit FNM-926 können Reifenwerke externes Sprühen eliminieren oder erheblich reduzieren. Keine speziellen Sprühanlagen, keine zusätzlichen Arbeitskräfte, keine Probleme mit der Dosierungskontrolle und keine Umweltverschmutzung durch Übersprühen. Der gesamte Vulkanisationsprozess wird einfacher, effizienter und besser kontrollierbar.
Vorteil 4 – Breite Kompatibilität, insbesondere für Spezialkautschuke
FNM-926 ist mit allen Natur- und Synthesekautschuken kompatibel und besonders geeignet für EPDM und Butylkautschuk (IIR). Empfohlene Dosierungen:
IIR, BIIR/CIIR: 2–5 phr
IR, BR: 2–3 phr
CR: 2–4 phr
EPDM, ACM: 1–3 phr
Vorteil 5 – Umweltfreundlich und konform
Da FNM-926 intern zugesetzt wird, entstehen keine VOC-Emissionen durch Sprühen und es verschmutzt die Werkstatt nicht. Unter den verschärften Umweltrichtlinien ist es ein starker Wegbereiter für umweltfreundliche Fertigung.
Darüber hinaus enthält seine Zusammensetzung – Calciumfettsäuresalze und Amid-Esterwachse – keine gefährlichen Stoffe, was Reifenherstellern hilft, die EU-REACH- und andere globale Umweltanforderungen zu erfüllen.
Die Wirksamkeit von internen Trennmitteln in der Reifenherstellung ist gut dokumentiert. Studien zeigen, dass Seitenwandmischungen, die mit internen Trennmitteln formuliert sind, Seitenwand-Füllstoffmangel erheblich reduzieren, die optische Qualität verbessern und die Erstausbeute erhöhen, während sie die Produktion vereinfachen und die Gesamtkosten senken.
Rechnen wir nach.
Angenommen, ein mittelgroßes Reifenwerk produziert jährlich 1 Million LKW-Reifen mit einem durchschnittlichen Verkaufspreis von 1.500 RMB pro Reifen – das sind 1,5 Milliarden RMB Jahresumsatz. Wenn die Ausschussrate aufgrund von Entformungsproblemen um nur 1 Prozentpunkt reduziert werden kann – sagen wir von 2 % auf 1 % –, bedeutet das 10.000 weniger verschrottete Reifen pro Jahr, wodurch direkte Verluste von 15 Millionen RMB wieder hereingeholt werden.
Was kostet FNM-926? Bei der empfohlenen Dosierung von 1–3 phr betragen die Additivkosten pro Tonne Mischung nur wenige hundert RMB. Eine Investition von Zehntausenden von RMB kann Millionen an Ausschussreduzierung freisetzen – eine Berechnung, die jedes Reifenwerk ernsthaft in Betracht ziehen sollte.
Über die Ausschussreduzierung hinaus liefert FNM-926 zusätzliche Vorteile:
Höhere Produktivität – reibungslose Entformung stabilisiert den Vulkanisationszyklus, verbessert die Auslastung der Anlagen und erhöht die Leistung.
Bessere optische Qualität – in einem Markt, der von Produktverallgemeinerung geplagt ist, ist die Oberflächenqualität oft das wichtigste Unterscheidungsmerkmal für Kunden.
Reduzierte Formenverschmutzung – FNM-926 baut sich nicht als Formablagerung auf, hält die Formen sauberer und reduziert die Reinigungshäufigkeit. Eine einzelne Form kostet Hunderttausende von RMB – die Verlängerung ihrer Lebensdauer ist eine erhebliche versteckte Einsparung.
Verbesserte Dimensionsstabilität des Extrudats – konsistente Abmessungen von Halbfertigprodukten reduzieren Ausschuss bei nachfolgenden Montagevorgängen.
Im 1. Quartal 2026 stieg der Umsatz um 27,7 %, aber der Nettogewinn schrumpfte um 3,7 %. Börsennotierte Unternehmen wie Prinx Chengshan (Shandong) meldeten für das erste Halbjahr einen Nettogewinnrückgang von 18,5%. Die theoretischen LKW-Reifengewinne sind bereits negativ geworden.
Wenn die Margen hauchdünn sind, zählt jede kostensparende Gelegenheit. Entformungsbedingter Ausschuss ist eine chronische "Blutung", die täglich auftritt – und FNM-926 ist das Heilmittel.
Der Emissionsstandardentwurf für die Gummiindustrie vom Juli 2026 verschärft die Grenzwerte erheblich. Zuwiderhandelnde drohen Geldstrafen, Produktionsbeschränkungen oder sogar die Schließung.
Herkömmliche externe Trennmittel sind eine Hauptquelle für VOCs. FNM-926, das intern zugesetzt wird, verursacht keine spraybedingten VOC-Emissionen – es ist ein "Pluspunkt" für die Konformität.
Bis zur Ankunft der Geldstrafe zu warten, ist weitaus teurer.
Die EU bleibt einer der größten Exportmärkte für chinesische Reifen. Im Jahr 2025 exportierte China 702 Millionen neue pneumatische Gummireifen, ein Anstieg von 3,1 % im Jahresvergleich. Aber die grünen Barrieren der EU werden immer höher.
REACH-Beschränkungen für gefährliche Stoffe werden strenger. Die ECHA hat eine Beschränkungsbewertung für Reifenadditive eingeleitet. Im Juli 2025 führte die EU eine obligatorische Zollregistrierung für bestimmte chinesische neue pneumatische Reifen ein.
Der Umstieg auf FNM-926 ist wie der Kauf eines "Exportpasses" für den EU-Markt.
Die Reifenindustrie durchläuft einen tiefgreifenden Wandel. Kostendruck, Umweltauflagen und Exportbarrieren drücken die Margen von allen Seiten. In diesem Umfeld muss jedes Detail, das die Effizienz verbessern und Abfall reduzieren kann, neu bewertet werden.
Entformungsbedingter Ausschuss ist ein chronischer täglicher Verlust für Reifenwerke. Der alte Weg der externen Trennmittel ist nicht mehr gangbar – inkonsistente Ergebnisse, Kontamination und regulatorische Risiken. FNM-926 Internes Gleit- und Trennmittel ist die gezielte Lösung.
Mit seiner wissenschaftlich ausgewogenen Mischung aus Calciumfettsäuresalzen und Amid-Esterwachsen wirkt es von innen nach außen: Reduzierung der Viskosität, Verbesserung des Flusses, Erhöhung der Schmierung und automatische Bildung eines Trennfilms – ein Additiv löst vier Probleme gleichzeitig.
Durch die Nutzung dieses kleinen Additivs können Reifenhersteller Ausschuss reduzieren, die Erstausbeute erhöhen und die Gesamtproduktionskosten senken – eine Investition, die sich lohnt.
Der Schmerz von "klebenden" Reifen – FNM-926 ist die Heilung. Hören Sie auf, es zu "erzwingen" – steigen Sie um und lassen Sie Ihre Gewinne natürlich "freigeben".
Qingdao Fucai Rubber & Plastic New Materials Co., Ltd. – engagiert in der F&E und Produktion von Gummiadditiven, bietet umfassende Additivlösungen für die Reifenindustrie.
(Die Daten in diesem Artikel stammen aus öffentlich zugänglichen Branchenberichten und wissenschaftlichen Forschungsarbeiten. Die tatsächlichen Ergebnisse können je nach spezifischen Verarbeitungsbedingungen variieren; bitte kontaktieren Sie unser technisches Team für eine maßgeschneiderte Bewertung.)
